MINEM: FRONTERAS ABIERTAS PARA LA LLEGADA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS AL PERÚ

Lima, 24 de octubre de 2022.- Una ruta en auto eléctrico entre las ciudades de Lima e Ica puede costar hasta 71% menos que cubrirla con gasolina de 90, con un motor que cumple perfectamente las disposiciones de tránsito de no más de 80 km/h (estas unidades pueden llegar hasta 120 km/h) y generando cero emisiones, incluso por debajo del gas natural. 

Esta semana, el Ministerio de Energía y Minas (Minem) confirmó que, a través del FISE, destinará hasta S/100 millones para el apalancamiento de vehículos eléctricos, además de retirar aranceles y dar incentivos para la compra de unidades, a fin de complementar el cambio de matriz energética del país y contribuir a la reducción de costos para el usuario.

Rafael Laca, especialista en energías, sostiene que esta medida abre un abanico bastante competitivo en el mercado —la instalación de un transformador empotrable en casa, similar al de una computadora con enchufes, va desde US$ 300 a 600—, en un cambio de modelo que incluso a la industria podría ser más beneficioso, pues recargar en media tensión cuesta todavía menos. Es así que, en promedio, por cada 100 kilómetros gasolineros se gastan S/45, y en carro eléctrico, S/13.

“¿Para qué comprar un auto que llega hasta 200 km/h, si voy a ir con la familia o al trabajo por la ciudad? Pagamos asientos vacíos. Tener potencia en un carro pesado de combustible fósil demanda mayor consumo de energía; mientras que un auto eléctrico es más económico y se adapta muy fácilmente al reglamento de tránsito”, reflexiona el consultor de Enerkory.

Sin embargo, este mismo auto que fue de Lima a Ica por S/25 o S/40 tendrá un problema cuando salga de la capital: no siempre encontrará dónde tanquear. He ahí donde Laca refiere que los incentivos del Estado deben también promover la construcción o adecuación de grifos para electromovilidad. Para el ingeniero, resolver este dilema acarrearía un sistema más que ideal sobre vías como Lima, Piura, Trujillo o Cusco, entre muchas otras.

Por ejemplo, en una entrevista este año para Bloomberg, el CEO de Toyota para Latinoamérica, Masahiro Inoue, dijo que la zona “aún no está lista” para la llegada masiva de vehículos eléctricos, básicamente por un tema de infraestructura.

Pero ello no implica que ceda terreno. En la región, solo el año pasado se compraron un total de 118.191 vehículos eléctricos e híbridos (duales, que también funcionan con gasolina), 107% más que en 2021, según la asociación Andemos. Sin embargo, los 1.145 de Perú estuvieron muy por debajo de sus vecinos Chile (3.241), Colombia (17.702) y la potencia Brasil (34.990), aunque la variación fue de 151,7% más que en 2020. Un cambio en marcha.

“En algunos sectores, la gente sí podría cargar su carro en la noche. Los domésticos compramos en baja tensión y la carga de un auto toma entre 2 y 8 horas. Pero para ello también es crucial que el Gobierno brinde incentivos para una industria local de cargadores y transformadores, que hoy no existe”, señala Laca.

Echar mano del FISE

El exdirector de la Dirección General de Hidrocarburos (DGH) Erick García saluda la iniciativa del Minem como otro eslabón de la transformación de la matriz energética peruana hacia un modelo de transporte más sostenible e integral —no solo eléctrico—, donde la electromovilidad y la apertura al hidrógeno confluyan sin lastrar el avance de la masificación del gas natural de Camisea.

En este punto, Erick García recuerda que el FISE fue ideado, originalmente, para contribuir al cierre de brechas mediante el gas en favor de la población. Pero el mecanismo se fue modificando con el tiempo.

“La ley menciona que se deben atender las necesidades de la población en usos finales, dígase calefacción, cocina y luz, y darle energía para el uso de sus productos, entre ellos el transporte, a través del energético disponible y más eficiente. Y, en este momento, ese energético es el gas natural”, cerciora.

No obstante, anota que ello no implica que el Gobierno no deba empezar a trabajar en el impulso de la electromovilidad, que masivamente encontraría problemas en una primera fase, pues el precio regulado del gas natural y sus motores convertibles —sin incentivos tributarios, es todavía más barato convertir un motor a gas natural que comprar uno eléctrico— le ponen la valla todavía muy alta.

“De momento, la electromovilidad es más eficiente en motocicletas. Quizá en 4 o 5 años pueda ser más competitiva, pero ello no podemos desligarlo del fin último, que es ser energéticamente autosuficientes. El Perú importa el 33% de GLP, 70% de diésel y 31% de gasolina que usa, teniendo más opciones es algo inaceptable”, afianza.

Una ruta para la electricidad desde Chancay

Un vocero de Cosqo Shipping, la mayor naviera de China, señaló que la creación de una Zona Económica Especial (ZEE) junto al nuevo megapuerto de Chancay permitiría la creación de una industria de baterías para autos eléctricos a partir del litio, la cual, a la postre, incluso podría dar pie a la fabricación local de unidades.

Una de las ventajas de Chancay frente a zonas de este tipo en otros países de la región (en el Perú no hay ninguna) es que los productos podrían ser directamente embarcados con valor agregado, y no solo en concentrados, como ocurre con el cobre. Está en manos del Congreso.

Reacciones

Erick García, exdirector de la DGH

“No se trata de hablar solo de electromovilidad, sino de un modelo de transporte sostenible con los energéticos más eficientes. Todo aquello que pueda reemplazar los combustibles fósiles es saludable”.

Rafael Laca, especialista en energías

“El auto eléctrico es un paso adelante y cumple holgadamente las velocidades del reglamento. Por eso, hay que incentivar económicamente estaciones de servicio y bajar aranceles para su importación”.

Cifras

• 71% de ahorro puede generar un vehículo eléctrico frente a uno de gasolina.
• 120 km es la autonomía de un auto eléctrico estándar. Si es de gama alta, puede llegar hasta los 200 km.
• 15.000 a 30.000 dólares puede costar un auto eléctrico en Perú.

Fuente: La República